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不完全统计，到2015年6月，国内已有21个城市开通运营了BRT（快速公交系统）线路197条。特别是广州及宜昌的BRT建设已获得了举世瞩目的成就，先后获得“世界交通可持续发展奖”，这从侧面证实了BRT在我国拥有良好的发展前景。

然而，伴随BRT发展过程的并不都是鲜花与掌声。部分城市的BRT，开通之后运行效果特别是客流情况并不理想，同时还造成相关路段更为严重的交通拥堵。有的城市甚至出现了BRT退出或退化的现象，如2012年重庆BRT1号线相关设施被全部拆除，BRT退出重庆；昆明作为个实现路中式公交专用道的城市，却在2013年将路中式公交专用道全部改造为路侧式专用道。其中缘由，值得深刻反思。

快速公交为什么快不起来

对城市交通认识有偏差，决策机制失灵。从上世纪90年代开始，由于小汽车急速增长，交通拥堵凸现，成为政府、民众共同关注的热点。一些城市的人大代表、政协委员呼吁建设BRT，这本是好意，政府也积极响应。然而，由于对城市交通和BRT的系统性、复杂性的认识比较简单肤浅，在缺乏科学规划、选址、设计、论证的情况下，匆忙决策，匆忙建设，这样的BRT工程必然存在极大的失败风险。此外，由于现行行政体制缺乏严格法定、科学规范的决策机制，一些本来相对科学合理且有效运营的BRT线路，在没有征求专家意见和公众参与的情况下就被轻易修改甚至拆除。

功能定 位不明晰，线位布局不尽合理。部分城市对公交优先、BRT的发展在认识上存在误区，认为只要建成了BRT就会有客流，就会取得成功，就是践行了公交优先。从而，BRT建成后因功能定 位不明晰，占用与功能定 位不匹配的廊道资源，导致BRT客流不足、部分路段拥堵加剧、增加安全隐患等恶劣后果，影响整个城市交通的效率与效益。与此同时，部分城市将建设BRT作为一时热情的政绩工程，为减轻推行阻力，将BRT线路开辟到城市开发不成熟、客流需求不足的区域，造成其无法发挥应有的“规模效应”。部分城市在规划BRT线网时一再向现实妥协，造成BRT与轨道交通、常规公交产生不必要的竞争。

系统开放性不足，运营模式过于单一。过于追求独立性而导致系统开放性不足，也是导致BRT系统运行效率低下的重要原因。以北京为例，目前北京市BRT共有4条线路，均采用封闭或半封闭模式。特别是封闭式的BRT线路全部在固定的走廊内运行，导致线路之间以及与其他公共交通方式之间缺乏良好的衔接换乘，大部分乘客更愿意选择平行的常规公交线路，甚至部分廊道内BRT的客流量还不及廊道内客流需求的1/3。运营模式不够灵活，也是当前部分城市BRT运行中存在的突出问题之一，如生搬硬套BRT成功运营城市的模式，过于强调模式的形式并长时期固化，而未针对本城市客流分布特征、客流通道特征、道路条件、既有公交线路布局等进行多角度分析并不断优化调整，导致运营效果不佳。

精细化设计不足，服务水平有待提升。作为高层次的公共交通体系，BRT本应体现更多的人性化设计和提供高水平的乘坐体验，然而，部分城市的BRT并不尽如人意，如车站容量与线路容量不匹配、车站内缺乏直观明了的信息提示、车站周边的公共空间环境较差、车站缺乏顶棚以及无障碍设施等。

认清BRT的特点、优点与适用条件

BRT作为一种低成本、高性能的中运量公共交通方式，具有广泛的推广应用前景。但是，必须准确认识它的特点、优点与适用条件。首先，为关键的是必须提供至少一条连续的具有严格管控、具有优先信号保障的公交专用道（好有2条公交专用道），即BRT原则上应在具有双向6车道以上的城市主干路上设置。其次，既然BRT是一种运输能力可以达到8000—10000人/小时的中运量公交，那么其选线应当在城市开发相对成熟，且有足够客流吸引的走廊上建设（规划预控的BRT线路走廊除外）。再次，BRT相比传统公共汽车重要的优势是公交路权专用，相比轨道交通重要的优势是与路面公共汽车线网可以直接相容互通。因此，BRT工程不应孤立地规划设计和建设运营，而应以BRT走廊为依托和支撑，将BRT车道视为开放式的公交专用通道，优化组织公交线网布局和线路运营。一方面大限度发挥专用路权通道的效能；另一方面大限度适应公交乘客的直达便捷